Долгая жизнь мотора

Долгая жизнь мотора

В таких технических видах спорта, как мотоциклетный, автомобильный, картинг, и начинающему спортсмену, и более умелому мастеру на протяжении соревнований либо на тренировках подчас приходится сходить с дистанции из-за технического недостатка двигателя, в частности поломки кривошипно-шатунного механизма.

Такие спортивные автомобили, как карт, серийно производимые двумя фабриками, имеют двигатели от мотоциклов «Ковровец», «Восход», М-105, М-106 с рабочим количеством двигателя 125—175 см3.

Моторы этих марок не отвечают многим требованиям, каковые предъявляют к ним спортсмены на протяжении тренировок и соревнований. При работе с большими нагрузками обстоятельством нередкого выхода двигателей из строя есть подшипник нижней шейки шатуна коленчатого вала, выясняющийся в критические моменты в условиях недостаточной смазки.

На Харьковской областной станции юных техников, в лаборатории автоконструирования создан и изготовлен умелый вариант двухтактного двигателя с принудительной совокупностью смазки нижнего подшипника шатуна. Принцип работы данной совокупности содержится в том, что масло подается в нижний подшипник шатуна не насосом, а за счет разрежения в кривошипно-шатунной камере.

Экспериментальные работы проводились на серийном отечественном мотоциклетном двигателе М-106.

Методом выпрессовки пальца нижней головки шатуна коленчатый вал разбирается на пять главных подробностей: левая щека, правая щека, шатун, сепаратор с роликами, коренной палец. После этого в левой щеке коленчатого вала сверлится радиальное отверстие O 3,5 мм; ось его обязана пересечь оси коренного пальца коленчатого вала и коренной шейки щеки кривошипа. В коренной шейке левой щеки коленчатого вала, в зоне лабиринтного уплотнения, перпендикулярно .к оси шейки сверлится отверстие O 2,5 мм.

Ввиду того что коренной палец кривошипно-шатунного механизма изготовлен из высоколегированной стали и имеет повышенную твердость, процесс сверления очень затруднен. Лучше отверстие проделывать на электроискровом станке.

Громадную роль в обеспечении действенной работы совокупности смазки играется верный выбор места сверления масляного канала в коренной шейке левой щеки коленчатого вала.

Каналы, выполненные в лабиринтном уплотнении и в коренной шейке, должны совпадать в тот момент, в то время, когда при повороте коленчатого вала от нижней мертвой точки нижняя кромка юбки поршня сходится с нижней кромкой всасывающего окна. Сейчас в кривошипно-шатунной камере двигателя образуется большое разрежение, что нужно для полноценной подачи масла в нижнюю шейку шатуна.

Схема модернизированного шатунно-кривошипного узла:

1 — щека кривошипа (правая), 2 — шатун в сборе с роликами, 3 — палец шатунный, 4, 5, 9 — заглушки, 6 — щека кривошипа (левая), 7 — коренная шейка кривошипа (левая), 8 — лабиринтное уплотнение, 10, 14 — подшипники, 11 — картер, 12 — штуцер подвода смазки, 13 — дозирующий жиклер.

Нужно изготовить две новые детали двигателя: лабиринтное уплотнение, которое помогает как для герметизации кривошипно-шатунной камеры, так и для подачи масла в коренную шейку шатуна, и штуцер.

Последний крепится конкретно на левой половинке картера. В нем предусматривается установка дозирующего жиклера, регулирующего подачу масла в нижнюю головку шатуна коленчатого вала. Для подвода масла к штуцеру должен быть изготовлен отдельный резервуар емкостью 200 мл, соединенный со штуцером маслопровода.

В связи с тем, что лабиринтное уплотнение устанавливается на место коренного подшипника, находящегося вблизи кривошипно-шатунной камеры, нужно заменить уплотнительный сальник на подшипник качения № 204. Методом запрессовки лабиринтное уплотнение устанавливается в посадочное место картера, где кроме этого сверлится отверстие O 4 мм и нарезается резьба М5 для установки штуцера. Нужно полное совпадение отверстий на лабиринтном уплотнении и его посадочном месте.

Масляный бачок устанавливается в любом эргономичном месте, но нужно, дабы уровень масла в нем был выше уровня установленного на картере штуцера.

Предлагаемого количества масла при верном подборе дозирующего жиклера в совокупности смазки вполне достаточно для работы двигателя в интенсивном режиме при пробеге 20—25 км.

Совокупность смазки кривошипно-шатунного механизма увеличивает срок и надёжность работы двигателя на больших оборотах коленчатого вала.

П.

ПРОЙДИСВЕТ, начальник автоконструкторской лаборатории Харьковской облСЮТ, мастер спорта СССР


Установка вкладышей. От этого зависит долгая жизнь мотора


Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.