С метелью по снежной целине

С метелью по снежной целине

В снегоходе «Метель», что я сконструировал, основываясь на многих разработках, публиковавшихся в «М-К», объединились элементы схем хороших мотонарт, «амфитрака», снегоката. пневмосаней и аэролыж, другими словами чуть ли не всех известных снегоходных механизмов. Вместе с тем мое транспортное средство нельзя причислить ни к одной из этих групп — так как это комбинация мотогусеничного лыж и движителя, на которых стоит шофер. Исходя из этого я и назвал собственные снегоход мотолыжами.

Езда ка них вправду сильно напоминает простую прогулку на пыжах, потому, что шофер стоя руководит снегоходом. Опыт его эксплуатации продемонстрировал, что схема имеет последовательность преимуществ: неплохую проходимость и высокую манёвренность при в полной мере удовлетворительной скорости — до 15—25 км.’ч.
Мотолыжи складываются из двух главных элементов: мотоблока с гусеничным движителем и конкретно лыж, соединенных с мотоблоком универсальным шарниром.

Управление движителем осуществляется посредством вынесенного рукояток и руля газа, управления и сцепления вариатором. Дабы полозья лучше отслеживали поверхность при перемещении по уклону, лыжи соединены параллелограммом. Подобная схема в сочетании с универсальным шарниром снабжает ходовой части громадную гибкость, что особенно принципиально важно при перемещении по неровному покрытию.

Р и с. 1. Мотолыжи «Метель»:
1 — пусковой шкив двигателя,2 — звездочка Z = 15, 3 — звездочка Z = 30, 4 — шкив вариатора d 180 мм, 5 — шкив вариатора d 100 мм, 6 — шкив вариатора d 230 мм, 7 — сухое двухцисковое сцепление, 8 — звездочка Z= 15, 9 — приводная цепь, 10 — бортовая звездочка Z = 45, 11 — буксировочное коромысло, 12—-сцепной шарнир крепления лыж, 13 — гусеничные звездочки Z =12, 14 — поперечные лонжероны, 15 — подмоторный лонжерон, 16 — лыжа, 17 — параллелограмм, 18 — рукоятка управления дроссельной заслонкой, 19 — рукоятка управления вариатором, 20 — рукоятка сцепления, 21 — механизм реверса, 22 — рычаг сцепления.

Рама мотоблока — четыре несущих лонжерона, четыре приваренные к ним поперечины и еще два лонжерона, служащих подмоторной рамой. К последней спереди под углом 35° прикреплен буферный козырек, а позади — петли для подвески буксировочного коромысла. Все лонжероны из двухмиллиметровой стали имеют швеллерное сечение размером 45X30 мм.

Возможно применять и тонкостенные трубы d 35—40 мм.

Торцы несущих лонжеронов оснащены чашками-наконечниками для натяжения гусениц. В приваренных к стенкам хвостовиках проделаны регулировочные отверстия (в передних — по три, в задних — по два). В чашки впрессованы подшипники № 203, закрытые гайками.

Рис. 2. Рама ходовой части с элементами движителя (накладки опорных катков на виде сбоку условно не продемонстрированы):

1 — несущий лонжерон, 2 — стакан-наконечник, 3 — стойка опорного катка, 4 — опорный каток, 5 — звездочка привода гусениц, 6 — поперечный лонжерон, 7 — приводная звездочка, 8 — ось опорных катков, 9 — накладка, 10 — муфта, 11 — шайба (приварена к накладке 9), 12 — гайка М8, 13 — распорный ролик, 14 — стяжной болт М8Х60, 15 — подшипник № 29, 16 — резиновый обод катка, 17 — отверстие под стяжной болт М6Х40. На разрезе А—А поперечные лонжероны условно не продемонстрированы.

К каждому несущему лонжерону болтами крепятся три опорные стойки, в которых устанавливается по одному катку. Для уменьшения массы стойки облегчены сверлением. Ступицы катков складываются из двух половин, вытачиваемых из сплава АЛ-2 и скрепляемых стяжными болтами.

Катки имеют резиновый обод и соединены попарно осями. На последние надеваются продольные накладки, связывающие три пары опорных катков и придающие нужную жесткость всей конструкции движителя.

Гусеница — это транспортерная лента толщиной 7 мм, шириной 300 и развернутой длиной 2900 мм. К ней с шагом в 50 мм приклепано 58 реек.

Привод гусениц осуществляется посредством двух пар задних звездочек, соединенных между собой промежуточнымвалом.

Приводные и натяжные звездочки аналогичны и изготавливаются из текстолита толщиной 18 мм (Z = 12).

На промежуточном валу имеется бортовая звездочка (Z = 45), на которую передается момент от двигателя через цепную передачу. Оба движителя вращаются синхронно; поворот мотопыж осуществляется трансформацией направления всего мототягача.

Рис.

3. Стакан-наконечник:
1 — несущий лонжерон (швеллер 45×30), 2 — хвостовик стакана (швеллер 41X25), 3 — корпус стакана, 4 — вал звездочки, 5 — прижимная шайба (гайка М42), 6 — ганка М16ХІ.5, 7 — болт крепления хвостовика М8Х20, 8, 9,11 — распорные втулки, 10 — подшипник № 203.

Сейчас о силовой установке.

Многие любители применяют пускач ПД-10 с ижевским цилиндром. Подобную комбинацию, лишь с двигателем ПД-8 и цилиндром от тульского мотороллера, удалось выполнить и мне.

Дело в том, что у ПД-8 продувочные окна малого сечения, исходя из этого благодаря замене его цилиндра на цилиндр от мотороллера Т-200 либо «Тулица» мощность двигателя возрастает с 8 до 10—12 л. с. Потому, что головка цилиндра на ПД-8 запланирована на громадный количество камеры сгорания, то для сохранения той же степени сжатия, что и на Т-200, было нужно воспользоваться мотороллерной головкой. Помимо этого, у картера ПД-8 были подрезаны выступы бывшего редуктора.

В следствии оказался несложной и достаточно надежный двигатель. Запускается мотор посредством шнура, для чего на левой цапфе коленвала установлен шкив.

Рис. 4. Гусеничная лента:
1 — рейка в сборе, 2 — скоба, 3 — резиновые полосы, 4 — заклепка.

Наиболее значимый элемент трансмиссии мотолыж — вариатор, объединенный с сухой двухдисковой муфтой сцепления, — изготовлен мною по собственным расчетам, но я не могу советовать повторять его вторым в том же выполнении.

Дело в том, что вариатор я рассчитывал на конкретный ремень, которым располагал. Думаю, его конструкцию и кое-какие параметры (в частности, диапазон регулирования) возможно улучшить. Единственное, что могу дать совет любителям: в случае если ремень относительно неширок, то для повышения диапазона регулирования диски шкивов полезно подвергнуть фрезеровке, что разрешит половинкам шкива входить приятель в приятеля (на мотолыжах это обоюдное вхождение образовывает 10—15 мм).

Подобным методом воспользовались энтузиасты технического творчества из Ханты-Мансийска В. Ме-ледин, А. Абдурашитов и В. Курденко . Кроме этого не буду приводить и чертежи механизма реверса мотолыж, потому, что все пять его шестерен самодельные и вряд ли имеется суть их повторять один к одному.

На протяжении эксплуатации оказалось, что большая часть мощности расходуется на вращение движителя.

Целесообразно исходя из этого уменьшить толщину гусеничной ленты до 4—5 мм, дабы придать ей громадную эластичность. Имеется резервы и в облегчении конструкции: многие ее силовые элементы возможно выполнить из более легких материалов. Для понижения удельной нагрузки на грунт полезно расширить ширину гусениц.

Так что у меня имеется замыслы в возможности значительно усовершенствовать собственную «Метель».

Н. СКРЕБНЕВ, г. К а р п и н с к, Свердловсная обл.


газ 66 по снегу после 8 мартовской метели


Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.