Северная «лагуна»

Северная «лагуна»

Мало найдется энтузиастов, талантливых в сложных нынешних условиях взяться за постройку самодельного автомобиля. Взяться и самостоятельно выполнить тот объем работ по проектированию, доводке и изготовлению, что по силам только заводскому конструкторскому бюро. Тем более для того чтобы автомобиля, какой предлагает вниманию читателей отечественный создатель из Тюмени А.А.КЛЮНК (см. фото на обложке «Моделиста-конструктора» № 10 за 1996 г.).

Его «Лагуна» снаружи привлекательна кроме того при обилии на улицах автомашин самых современных марок. Местные острословы так отзываются о творении собственного земляка: «Иномарка? «Девятка»? «Карлотта»? Нет, парни, ручная работа!»

Но «Лагуна» выделяется не только снаружи. Приближаясь по габаритам к «Волге», она по массе остается в классе «Москвича». Секрет в том, что, не считая «москвичовских» и «жигулевских» агрегатов, в машине обширно использованы композитные материалы, по большей части — в съемных кузовных панелях.

Тяжело делать выводы, как такая конструкция лучше классической и как продолжительно прослужит она собственному хозяину. Но эксплуатируется «Лагуна» уже полтора года, и, "Наверное," средний жизненный цикл автомобиля заводского изготовления она выдержит. По крайней мере, до сих пор, как утверждает А.А.Клюнк, значительных поломок не было и скрытых недостатков не найдено.

Сохраняем надежду, что дизайнерские наработки отечественного автора одних наведут на дельную идея, вторым посоветуют путь ответа какой-либо технической задачи, а третьим, быть может, придадут решимости и смелости реализовать собственную давешнюю мечту.

В добрый путь!

В ГИБДД мой автомобиль был зарегистрирован 16 августа 1995 года. А уже 17-го утром мы всей семьей отправились на нем в путешествие по маршруту Тюмень — Уфа — Набережные Челны — Тольятти — Тюмень.

За 14 дней накрутили на спидометр первые 4 тыс. км.

Боязно ли было пускаться в столь дальний автопробег на новой, совсем необкатанной машине? Нет, потому, что была стопроцентная уверенность в том, что «Лагуна» не подведет. Так как любой элемент конструкции, любой вероятный нюанс ее поведения на дороге я шепетильно просчитал заблаговременно и ничего не сделал как-нибудь, наобум.

Пробег продемонстрировал: «Лагуна»— весьма надежный, экономичный и эргономичный в эксплуатации автомобиль.

За время поездки не произошло ни одной поломки. Расход горючего на автостраде составил всего 8,7 л на 100 км пути. Удобства же возможно оценить, лишь покатавшись на «Лагуне».

Тюменский журналист С.Сентябрьский, участвовавший в дорожных опробованиях, так обрисовывает собственные впечатления: «На ходу я пробовал прислушиваться к… поведению машины и аэродинамическим шумам на дороге.

Ехали мы, действительно, не скоро, но до 80 км/ч в машине было негромко. В случае если это и не полное подтверждение аэродинамической чистоты (на данной скорости и в хороших «Жигулях» негромко), то, по крайней мере, сказало о том, что явных неточностей в расчётах и дизайне нет.

А что касается плавности держания и «хода» дороги — работа по увеличению базы и расширению колеи (по габаритам «Лагуна» сравнима с «Волгой», но наряду с этим на 200 кг легче! — Авт.) оправдала себя: машина идет ровно, достаточно с уверенностью, не прыгает из стороны в сторону… Работу подвески я бы субъективно оценил выше «волговской»…»

От себя добавлю, что для удобства вождения были предусмотрены кроме того такие, помой-му второстепенные, но однако очень нужные вещи, повышающие активную безопасность, как подставка для левой ноги водителя и увеличенная площадка тормозной педали. Первую оцениваешь в первую очередь в дальней поездке, в то время, когда нога начинает уставать от напряжения. Вторую встретишь разве что на представительских автомобилях. Мимо таковой педали не промахнешься в любой ситуации.

Да и нога ощущает ее по-иному.

Пассивная безопасность у «Лагуны», считаю, также выше, чем у серийного автомобиля. Салон опоясан трубчатым каркасом и потому весьма твёрдый. Энергопоглощающая свойство бамперов собственной конструкции превосходит «жигулевские», удар они гасят действеннее.

Говоря об удобстве, нельзя не упомянуть такие ответственные составляющие автомобильного комфорта, как кресла.

Сначала планировались «жигулевские» сиденья (от ВАЗ-2109). Но позднее я купил красивые кресла от «Тойоты-Марк II» — мягкие, эргономичные, с электроподогревом (!). И со множеством регулировок: подголовник перемещается не только вверх-вниз, но и вперед-назад; перемещением рычажка возможно скоро накачать валик под поясницей либо, напротив, убрать его.

Проект собственного автомобиля я закончил в октябре 1986 года.

После этого пара лет подбирал детали и необходимые узлы. Четыре года ушло на постройку. Обрисовывать трудности, каковые ожидают того, кто отправится по пути независимого изготовления автомобиля, думаю, не следует.

Автомобиль "Лагуна".

Каркас безопасности в сборе с рамой (на виде сверху каркас безопасности и стойки не продемонстрированы):

1, 6, 7, 8 — подробности каркаса (труба 3/4"), 2 — передний лонжерон, 3, 5 — стойки (труба 50×25), 4 — усилители порогов (сталь, s2), 9 — траверса (труба 50×25), 10 — кронштейн крепления поперечной тяги (труба 60×40). 11 — зашивка арки, 12 — задний лонжерон (труба 60×40), 13 — ушки крепления поперечной тяги, 14 — продольная балка (труба 60×40), 15 — передняя поперечина, 16 — косынка, 17 — отверстия под болты крепления балки переднего моста, 18 — кронштейн крепления нижней продольной тяги, 19 — арка заднего колеса (сталь, s1), 20 — цапфа крепления амортизатора, 21 — балка амортизаторов (труба 60×40), 22 — обшивка дна (сталь, s1), 23 — цапфа крепления верхней продольной тяги, 24 — задняя поперечина (труба 50×25), 25 — туннель карданного вала (сталь, s 1), 26 — порог (сталь, s1).

Варианты закладных элементов:

1 — панель-«санд-вич» кузова, 2 — Г-образный элемент, 3 — П-образный элемент, 4 — гайка, 5 — эпоксидный клей.

Правый задний лонжерон:

1 —подробности лонжерона (труба 60×40), 2 — кронштейн крепления нижней продольной тяги, 3 — цапфа крепления верхней продольной тяги, 4 — косынка, 5 — верхняя опорная чашка пружины задней подвески, 6 — траверса, 7 — кронштейн крепления поперечной тяги, 8 — ушки крепления поперечной тяги.

Схема подвески капота:

1 — кронштейн кузова (2 шт.), 2 — кронштейн капота (2 шт.), 3 — панель капота в открытом положении, 4 — закладной болт М8 (6 шт.).

5 — закладная шайба, 6 — подкладка, 7 — зашивка кузова (сталь, s1).

Окантовка стекла:

1 — герметик, 2 — закладная железная скоба, 3 — стекло, 4 — рамка стекла, 5 — панель кузова.

Доработка головки блока цилиндров:

1 — зачищаемые поверхности выпускных каналов, 2 — зачищаемые поверхности впускных каналов, 3 — удаляемые концы и выступы направляющих втулок.

Доработка направляющей клапанной втулки:

1 — маслоотражательный колпачок, 2 — головка блока цилиндров, 3 — укороченная направляющая втулка.

4 — стержень клапана: а — оправка для запрессовки втулки.

Модернизированный водяной насос:

1 — крышка насоса, 2 — кожух уплотнения, 3 — крыльчатка («жигулевская»), 4 — вал, 5 — графитовое кольцо, 6 — корпус насоса. 7 — сальник.

Меня время от времени задают вопросы: как я смог «девятку» облепить такими «наворотами»? А ведь моя машина с ВАЗ-21099 ничего общего, не считая дверей и стоек, не имеет. Какая же это «девятка», в случае если у нее колея и база больше, компоновка хорошая — с приводом на задние колеса?

Легко форма кузова продиктована требованиями аэродинамики. Само собой разумеется, возможности продуть машину либо хотя бы модель в аэродинамической трубе у меня не было, но при проектировании кузова я обширно применял книги и справочники по авиационной тематике, и советы известных автоспортсменов по подготовке автомобиля к ралли — для улучшения его эксплуатационных показателей и надёжности.

«Лагуна» — четырехдверный, пятиместный седан.

Несущая часть кузова складывается из каркаса безопасности и силовой рамы, опоясывающего салон, что существенно повышает пассивную безопасность.

Силовая рама собрана из металлических профилей прямоугольного сечения размерами 60×40, 50×25 и 20×20 мм с применением передних лонжеронов и удлиненной на 170 мм передней поперечины рамы «Москвича-412». «Донором» для последней послужил подобный узел, из которого был вырезан кусок длиной 170 мм.

Все швы контактной сварки дополнительно усилены электродуговой сваркой.

Каркас безопасности изготовлен из труб диаметром 3/4 дюйма. Все сварные работы выполнялись электродуговой сваркой постоянного тока с применением японских электродов марки 1.В-520 диаметром 4; 3,2 и 1,5 мм.

А сейчас о том, чем «Лагуна» отличается от иных автомобилей.

Не считая дверей, все съемные кузовные панели — капот, крышка багажника, крылья, другие элементы и бамперы — композитные, изготовленные из стеклоткани и пенопласта. Употреблялся жёсткий пенопласт марки ПХВ1 -115 — термо-,шумо- и виброизолирующий конструкционный материал (страницы стандартные: 600x600x50 мм). Он прекрасно обрабатывается разными инструментами — от ручного рубанка до строгального станка(в зависимости от размеров заготовок).

До требуемых теоретических обводов, заданных шаблонами из ДВП, поверхности подробностей доводились шлифовальной машинкой с крупнозернистой наждачной бумагой.

Пенопластовые панели шпаклевались, шлифовались и оклеивались с обеих сторон тремя слоями узкой, как шелк, стеклоткани (предварительно из нее выжигался парафин, для чего она прогревалась на электрической плитке до появления дыма). Клей — эпоксидная смола..

Потом поверхности опять шпаклевались, шлифовались, грунтовались и, наконец, красились. Использовалась краска компании «Садолюн» цвета «форель-металлик» вкупе с фирменным растворителем. Применять какие-либо другие растворители, как советуют кое-какие «эксперты», не рекомендую: ничего хорошего из этого не выйдет — окраска будет с разводами.

К каркасу кузова панели крепятся при помощи вклеенных в них всевозможных закладных элементов: болтов разного диаметра, Г — либо П-образных железных скоб.

Подвижные капот и крышка багажника снабжены нестандартными внутренними петлями.

Лобовое и заднее стекла установлены на слой силиконового герметика и прижаты железными скобами по периметру через каждые 300 мм.

Как недочёт отмечаю отсутствие на них декоративных рамок — не смог подобрать подходящего материала.

Лобовое стекло — от «рафика», триплексное, мало подрезанное по бокам. Угол наклона его меньше, чем у ВАЗ-2108, и образовывает 30°. Для улучшения аэродинамических качеств кузова щетки стеклоочистителя запрятаны в подкапотную нишу и прикреплены прямо к стеклу через два просверленных в нем отверстия.

КРАТКАЯ
ТЕХНИЧЕСКАЯ
Черта
«ЛАГУНЫ»

Протяженность, мм…………..

4446
Ширина, мм…………………….1800

Высота, мм…………………………….1400
База колесная, мм ….. 2580
Колея, мм:
передних колес …………..

1472
задних колес …….

1450
Масса, кг…………………………..1200
Большая
скорость, км/ч ……. 160
Летний расход горючего (по окончании обкатки двигателя), л/100 км:
при скорости 90 км/ч …………

6,5
при скорости 120 км/ч i 8,7
в городе
(спокойный стиль езды)…….

8,9
Емкость бака, л ……. 43

Двигатель «Лагуны» — от «Москвича-412», с громадными потенциальными возможностями.

Дабы воспользоваться ими, я доработал в моторе все, что имел возможность.

Во-первых, для улучшения создания камер и наполнения сгорания минимального сопротивления выхлопным газам расширил впускные и выпускные каналы головки блока цилиндров, и соответствующие им патрубки. Делал это шарошками, после этого полукруглой стамеской и в конце — наждачной лентой, закрепленной в патроне электродрели.

Притер кроме этого стыки патрубков с головкой блока и подогнал по месту прокладки, потому, что ненадежное их соединение привело бы к большой утрата мощности двигателя и все мои прошлые ухищрения были бы напрасными.

Во-вторых, внес изменение в конструкцию направляющих клапанных втулок. Посредством особой оправки выпрессовал их из нагретой до 170° С головки блока, обрезал на станке и снова запрессовал в тёплую головку.

В то время, когда головка остыла, снабдил втулки «жигулевскими» маслоотражательными колпачками.

И еще о клапанном механизме. Для более надежной его работы при 6000 и более оборотов в 60 секунд подклапанные пружины подложил шайбы толщиной 1,5 мм.

В-третьих, с целью улучшения приемистости двигателя уменьшил массу маховика. Вместо стандартных 8 кг он весит сейчас 4,2 кг. Причем металл срезал подальше от центра — для понижения величины момента инерции.

С таким маховиком, конечно, заново отбалансированным, двигатель трудится равномерно, а автомобиль трогается с места более медлено.

В-четвертых, поменял кое-что и в конструкции насоса водяного охлаждения. Удалил из крышки металлическую втулку со штатным «москвичовским» уплотнением, проточил посадочное место и запрессовал (с натягом 0,02 мм) уплотнение от «Жигулей».

Помимо этого, для повышения производительности насоса заменил штатную крыльчатку, также на «жигулевскую», для чего обработал вал с таким расчетом, дабы при напрессовывании новой крыльчатки был натяг 0,02 мм. Задний торец последней также проточил до размера, снабжающего зазор 2 мм между корпусом насоса и лопастями.

Итог модернизации сказался сразу же: на протяжении отечественного путешествия электровентилятор включался лишь несколько раз, да и то в то время, когда мы ехали в гору за долгой вереницей дымящих «камазов».

Вот, фактически, и все о двигателе. Добавлю, что он имеет две выхлопные трубы с резонаторами и глушителями.

Трубы свободны друг от друга и начинаются сразу после выпускного коллектора.

Сейчас о трансмиссии. Согласно данным статистики в автомобиле в большинстве случаев едут один-два человека. Исходя из этого для более равномерного распределения весов (а развесовка по осям моей автомобили практически совершенная — 48:52!) двигатель и дифференциал были смещены мало вправо.

Из этого отличие в длине полуосей заднего моста: левая на 145 мм дольше правой. Полуоси я точил самостоятельно (до фланцев размеры их соответствуют заводским), все галтели шепетильно шлифовал и полировал. Во фланцах сделал четыре отверстия под болты М12х1,5 крепления дисков.

Коробка передач — пятиступенчатая, от Иж-2126 «Орбита». Для сопряжения ее с двигателем «Москвича-412», а правильнее — с кожухом сцепления, я изготовил переходный фланец. Позднее, в то время, когда в продаже показались «орбитовские» кожухи сцепления, купил один таковой и заменил им «москвичовский». Исходя из этого чертеж переходного фланца не привожу за ненадобностью.

Передняя подвеска — от «Москвича-2140».

Потому, что передняя поперечина рамы «Лагуны» шире «москвичовской», то в конструкцию подвески также было нужно внести трансформации. Для этого разрезал балку и вварил (в кондукторе) вставку шириной 170 мм, забранную от второй балки. Удлинил среднюю тягу на тот же размер.

Стабилизатор поперечной устойчивости применял от ГАЗ-24. Для повышения хода подвески между верхним шаровым и верхним рычагом шарниром поставил текстолитовую шайбу толщиной 20 мм.

Все это благоприятно сказалось на плавности хода автомобиля. И еще — изготовил новые ступицы.

Задний мост «Лагуны» — также от «Москвича-2140».

Дабы расширить колею задних колес и в один момент сместить дифференциал вправо, я выточил особую проставку. К фланцу картера моста она прикреплена штатными болтами, и стык их заварен (предварительно у фланца и проставки были сняты фаски).

Облегченный маховик «Москвича-412».

Ступица переднего колеса (сталь 40).

Задний мост с проставкой (вид позади):

1 — картер, 2, 3 — проушины крепления верхней и нижней продольных тяг, 4 — чашка пружины задней подвески, 5—проставка (сталь 30).

Втулка-удлинитель карданного вала (сталь 40).

Полуоси с новым фланцем крепления колеса (сталь 40Х, отверстия под болты крепления тормозного барабана условно не продемонстрированы).

Конечно, что переделки повлекли за собой необходимость изготовления проушин крепления верхних и нижних продольных тяг на картере моста.

При установке проушин особенное внимание обращал на соосность отверстий в них с отверстиями в тягах, поскольку кроме того маленькое несоответствие в размерах может привести к нарушению слаженной работы узлов и, как следствие, к перегрузке. Продольные тяги применял стандартные, «жигулевские», длину же поперечной подобающим образом увеличил.

При выборе передаточного числа редуктора заднего моста (дифференциала) я рассчитывал на то, что, выбранное верно, оно должно снабжать автомобилю высокую приёмистость и максимальную скорость. Недостаточная величина этого отношения делает автомобиль «тупым» при разгоне, а чрезмерная выводит двигатель на режим с оборотами, превышающими предел надежности.

Исходя из этого, планируя использовать коробку передач от «Орбиты», я, по окончании уточнения и расчётов динамических показателей, поменял передаточное отношение основной передачи с 1:3,9 на 1:4,22, поставив другую несколько с числом колеса и 9 зубьев шестерни — 38.

В подвеске заднего моста для большей плавности хода применил пружины и амортизаторы от ВАЗ-2121 «Нива».

Карданный вал с подвесным подшипником, как на «Жигулях», но с более замечательными крестовинами забрал от «Орбиты».

Посредством намерено изготовленной втулки удлинил его на 84 мм.

Колеса «Лагуны» имеют литые диски размерами 5,5J-14" и шины марки Вагит размерами 195/75 R14. От тринадцатидюймовых отказался еще на стадии проектирования — не смотрится громадная машина на мелких узких колесах!

Тормозная совокупность — двухконтурная, с вакуумным усилителем. Передние тормоза — дисковые, задние — барабанные.

Рулевое управление — всецело от «Москвича-412». Но имеется у меня задумка установить на «Лагуну» управление с гидроусилителем от «Тойоты» — все уважающие себя компании на автомобиле массой более одной тонны используют гидроусилители.

Думаю в недалеком будущем осуществить данный замысел.

Электрооборудование автомобиля самодельное, но установлено с применением монтажного блока от проводов-2108 и ВАЗ с заводскими штекерными разъемами. Фары — от «Москвича-2141», подфарники — от «Запорожца», задние фонари, борода и отопитель «салона» приборной панели — от ВАЗ-2108, щиток устройств — от ВАЗ-2107, сама же приборная панель — самодельная.

И напоследок — об крайне важном.

Все эти долгие годы супруга и двое сыновей с пониманием относились к моему постоянному пропаданию в гараже. Кроме того, помогали строить «Лагуну». Само собой разумеется, себестоимость ее оказалась высокой. Да и времени и сил израсходовано много. Однако мы довольны своим автомобилем. За прошедший год наездили на нем более 21 ООО км. Я сделал то, что желал!

А.КЛЮНК,г.

Тюмень


Фестиваль плавания \


Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.